egunak95

Не по теме немного, но ваш пост в голове засел, хотел пройти мимо но никак))  В ардупилоте , я застрял на уровне АРМ2.6, там такой функции не помню. Поделитесь пожалуйста ссылочкой на информацию по возврату без жпс.

Все что связано с этой темой: Что будет если ЖПС потеряет сигнал спутников, самолёт переключится на выполнение Dead Reckoning (счисление пути). Без ЖПС самолёт использует гиро, компас, акселерометр, датчик воздушной скорости и последнюю точку расположения в пространстве и летит домой. Симуляцию возврата домой можно посмотреть здесь  . Всё вышесказанное относится к ардупилоту (открытый код). Вопрос как сбивать будут беспилотники если любительские дроны улетают без ЖПС? Конечно инерциальная система не обеспечивает такой точности как ЖПС, но главное подальше драпануть. Однако это ещё не все методы полётов без ЖПС.

У Алексея Дегтярёва https://www.youtube....h?v=0I3T0oZI2ag

Ardupilot Arduplane. Возврат домой (RTL) после пропажи GPS FIX - YouTube

При возникновении сбоя GPS (который определяется как потеря блокировки GPS на 3 секунды) система AFS будет смотреть на AFS_WP_GPS_LOSS параметр. Этот параметр указывает номер путевой точки в вашей миссии, который будет использоваться при сбое GPS. Если AFS_WP_GPS_LOSS не равен нулю, самолет изменит текущую путевую точку на номер путевой точки, указанный в AFS_WP_GPS_LOSS. Вы должны настроить свою миссию так, чтобы самолет выполнял любые действия, которые вы хотите при потере GPS. Например, у вас может быть набор путевых точек, начинающихся с номера 10, которые сначала слоняются на месте в течение 30 секунд, а затем возвращаются на аэродром. Затем вы установите : AFS_WP_GPS_LOSS на 10, чтобы включить эту часть миссии при потере блокировки GPS. Проверить настройки можно на симуляторе как тут https://www.youtube....h?v=0VMx2u8MlUU

Расширенные настройки FS документация https://ardupilot.or...figuration.html

Помехи для приема GPS не создает?

Я в свое время с одноваттым видеопередатчиком на 1000 МГц намучался.

Все "необходимые сертификаты и лицензии" имеются?

Тестированием транспондера занимался Геоскан.  А как он может создавать помехи если у него должен быть встроенный  приемник  GPS/ Глонасс, а если нет то к источнику борта, по любому он предназначен для дронов и электромагнитная совместимость должна быть обеспечена. Описание я нашёл тут Konkursnaya-rabota-_-PAO-NPO-Almaz_Bortovye-peredatchiki.pdf

Это всё ерунда не имеющая никакого отношения к полётам внутри закрытых помещений.

А Вам не бросилось в глаза что от 0,15 до 0,250 кг как оно может летать вне помещений? Вот я посмотрел Ваше видео с Як-12 и убедился что такое надо в помещении запускать. У меня есть маленький квадрик SYMA его ветром сдувает. Тут неясность такая цитата: Учету подлежат беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, конец цитаты. Значит нада ставить на учет по любому, а там хоть в помещении хоть в атмосфере запускай, но с номером. 

Добрый день. Считаю это ненормально. Да, у админа свои тараканы, но у меня там половина жизни проходила. Столько информации , годами собиралось. Масяню я могу и так посмотреть если захочу. 

У нас в С-Пб столько опытных авиамоделистов что нет необходимости ходить на заморские сайты, а здесь можно всегда получить поддержку на любой вопрос и не только в рамках этого сайта, а встретится на поляне, вместе полетать, поделится достижениями и культурно пообщаться, а у нас самый культурный город не только по архитектуре, но и по людскому потенциалу. Уж если закрыли RCDESIGN значит не хотят с нами россиянами общаться так что тогда навязываться, нам и без них хорошо

Всем привет! Внес в калькулятор данные планера, получил значения предельно Передней и предельно Задней центровки. (нижние числа справа)

Вопрос к знатокам. Что означают другие числа в столбиках?

С уважением, Павел.

Пользовался программой WinLaengs4 там есть мануал где описано как пользоваться Manual_WinLaengs4_2020-09-26 (mfc-reichertshofen.de) может эти все программы однотипные посмотрите в мануале может есть что-то общее. Или скачайте эту программу её хвалят. Однако я для определения центровки пользуюсь анализом логов с испытаний там ясно где находится центровка, т.е.  при полете стабилизатор компенсирует горизонт если тангаж вниз - задняя центровка, если тангаж вверх - передняя. Также есть специальный полетный тест определения центровки

Я в курсе, что "цапонлак" который я покупаю в "Домовом" не является настоящим "Zaponlak". Но у него есть одно интересное свойство, он имеет минимальную усадку. Может это и не лучшей выбор, но пока меня устраивает.

А я купил уретано-алкидный лак Тикурилла, матовый для яхт. Яхты у меня нет, но я покрывал пропеллеры, которые сам изготавливаю. Мне более нравится матовый пропеллер. Также лак хорошо работает как защита от масла и метанола. Однако в последнее время я не вижу чтобы Тикурилла продавалась, а я так хотел алкидную шпаклевку купить, но нету

Не получается настроить контроллер. Играет 13 мелодий, причём каждую по три раза. В сети есть описание, но там только 8. Вход в режим программирования довольно странный: 1. макс.газ, 2.подключаю батарею, пикает и тишина. Для входа в режим программирования нужно перевести ручку газа в мин. положение, дальше контроллер опять пикает и снова установить мах.газ. В этом случае начинается перебор 13-ти мелодий по кругу. Кто сталкивался с таким чудом китайской мысли?

Я долго предпочитал ДВС электричеству и все из-за того что не могу настраивать ESC через передатчик. Однако потом я узнал что есть такой MARKUS , который через адаптер подключается к компьютеру и программируется через программу конфигуратор. А потом таких регуляторов стали больше выпускать с загрузчиком BLHELI, которые можно настраивать через компьютер программой BLHELISUITE . Я так привык к этой программе что когда мне попался Simonk я его перепрошил в BLHELI . Конечно есть специальные программаторы, но это надо к каждому регулятору иметь свой, это дорого. Поэтому советую переходить на настройку через компьютер, там даже больше настроек чем через передатчик. 

"О чем вы спорите, горячие финские парни?"

Желающие связать теорию с практикой могут ознакомиться со статьей "Самый лучший профиль" в журнале "Крылья Родины" №2 за 1987 год.

Там это рассматривается применительно к СЛА, но вполне справедливо и для моделей, с поправкой на число Рейнольдса.

Если вкратце, то вырисовывается следующее.

1. Если нужно крутить как прямой, так и обратный пилотаж, то целесообразно использовать симметричный профиль. Как пример - "эволюция" от Як-50 к Як-55. При этом симметричный профиль легко может быть "превращен" в несимметричный несущий  (как "вверх" так и "вниз") с помощью флаперов.

2. А дальше чисто модельные заморочки: для малых чисел Re аэродинамически эффективными являются профили с малой относительной толщиной. С учетом разумных технологических ограничений, тонкий симметричный профиль превращается в плоскую пластину, имеющую близкие аэродинамические характеристики.

В Чехии делали такие крылья BULLIT, варианты электро и ДВС, профиль крыла BELL 540 AIRFOIL MODIFIED NACA 0012 симметричный. Шахед 136 похож на BULLIT и профиль там симметричный и задачи не пилотажные, но если такое сделали значит это так нужно.

На этом форуме собрались взрослые, уже состоявшиеся в профессии дядьки, как правили с верхним (некоторые с двумя) образованиями, есть люди с научными степенями - профессора. Все они заняты своим делом и они - люди привыкли к определённому правилу подачи информации. Хорошо это или плохо, но это так. Сам такой. Поэтому,
у меня к Вам есть деловое предложение.

Вы, как принято в высшей школе, пишите статью. В статье излагаете свой взгляд на вопросы аэродинамики. Статью предваряете всеми необходимыми граничными условиями и теми физическими принципами которые Вы принимаете или не принимаете. И, конечно, устанавливаете граничные условия применения Вашей теории (если они есть). После этого, эту статью можно выложить на форуме для детального обсуждения. Согласны? Что скажете? Если Вы его принимаете, Ок. Нет, Вы, "коллега" - болтун, который прыгает по форумам, поскольку в "приличный дом" попасть нет возможности.

Есть такое, что молодёжь не умеет или не хочет документировать свою работу. Было у меня на работе молодой занимался измерениями и испытаниями, купили ему импортные средства измерения, построили лабораторию а выхода нет, а конкретно нет документов типа протоколов испытаний, методов измерений и испытаний. Тыкал пальцем в кнопки, ездил по заграницам с испытаниями, а показать ему нечего. Я стал ему помогать, дал образцы документов, стандарты и методы в т.ч. и милитари стандарты потому что у нас п России этого не было. Однако когда он понял что романтика закончилась, он бросил лабораторию и уволился. Вот поэтому в американской методике приема на работу есть требование чтоб работник мотивируется деньгами , а не тем что у вас интересно работать. Сегодня ему здесь интересно, а завтра другое место найдет, а деньгами легче и эффективно управлять мотивацией. 

Самый простой способ отрегулировать дифферент по рысканью - это контролировать курс с помощью FPV-камеры. Быстро перекатывайте модель от максимального угла крена в одном направлении до максимального угла крена в противоположном направлении в режиме полета по прямой. Проделайте это несколько раз, двигаясь в каждую сторону и наблюдая за рыскательным движением модели. Если при прохождении крыльев по ровной плоскости нос рыскает в направлении, противоположном крену (например, при крене с левого берега на правый, нос направлен влево), то увеличивайте значение миксера Элероны-руль направления до тех пор, пока рысканье не исчезнет. Однако эта методика с рулем направления, но можно попробовать с дифференциалом элеронов.

Программа для оценки нагрузки на рули.
Скачать программу можно здесь: Rudermoment-Berechnung – MFC-Reichertshofen https://mfc-reichertshofen.de/rudermoment-berechnung
Антивирус может ругаться, программа исполняемая (файл в формате exe).

Простая программа позволяет проверить правильность выбора сервомашинки.

Цитата: Современная теоретическая аэродинамика - это лженаучная теоретическая дурь, которая сама себе придумывает сказочные теории о том как летает самолет. Основным разоблачением теоретиков, которые выдумывают теории про подъемную силу является тот факт, что аэродинамика малых скоростей (до 1000км/час) рассматривает воздух как несжимаемую жидкость. Конец цитаты. Ещё в книге Остославского от 1947 г изложен метод аэродинамического расчёта с учетом сжимаемости воздуха, а сейчас внедрены и успешно применяются эти методы, например в DATCOM, посмотрите научный вестник МГТУ ГА Методика расчета аэроупругих характеристик элементов летательного аппарата с учетом сжимаемости воздуха' . Достаточно набрать в поиске яндекса методы аэродинамических расчетов с учетом сжимаемости воздуха . Нам инженерам авиамодельной индустрии нужны реальные методы расчета и оценки аэродинамических характеристик, а не литературное описание процессов и кино из ютуба. 

Я изучаю труды студентов иностранных вузов, даже в Пакистане студенты колледжа написали работу по расчету беспилотника, обоснование, формулы, чертежи и графики, испытания в АДТ, сравнение расчетов с данными испытаний, потом летные испытания. А в библиографии этих трудов ни одной ссылки на российских авторов научных трудов. Однако в списках товарищи Байрактар и его единомышленники. К сожалению файлы не лезут на этот форум 6МБ это уже много. Вот название Airfoil Selection Procedure, Wind Tunnel Experimentation and Implementation of 6DOF Modeling on a Flying Wing Micro Aerial Vehicle. Есть ещё описание рекордного планера, работа студентов из Цюриха Design of small hand-launched solar-powered UAVs:From concept study to a multi-day world endurance

В СССР были такие наборы из 3 мм фанеры, собирал такую конструкцию, все супер плоское, наклейка бумаги типа камуфляж красить не надо, но покрывали лаком чтоб топливо не разъедало, двигатель Ритм. Хорошая парта для первичной тренировки, неубиваемая конструкция, но летает без фигур, поэтому подходит для скоростников и гонщиков

. ну это и подтверждает мое утверждение что симметричный профиль лучше подходит для всякого рода пилотажа. Потому как изначально речь шла о том что и не симметричный профиль подходит. И что нужно просто настроить самолет правильно. Сергей целую статью кинул. Как настраивать модель. Я ее всю прочитал. И по сути там одно да потому расписано на кучу страниц. Опять же из собственного опыта. Нельзя настроить модель так чтобы она во всех режимах и во всех положениях летела ровно. Все равно приходится где-то подруливать.

Для пилотажного самолета, наряду с другими требованиями, важна симметрия летных характеристик для прямого и перевернутого полета. Поэтому в их крыльях используются исключительно симметричные профили. Относительная толщина профиля, определяется исходя из предполагаемых чисел Re при выполнении фигур. Для классического пилотажа типовая толщина профиля – 12-15 %. Чтобы обеспечить качественное исполнение срывных фигур, таких как «штопор» и «штопорная бочка» носик профиля имеет достаточно малый радиус скругления.

Фан-флаи тоже предназначены для выполнения пилотажных фигур, но на гораздо меньших скоростях. Для них важен плавный, а не резкий срывной режим. Толщина профиля здесь до 20% и максимально большой радиус скругления носика профиля. Почему радиус скругления так влияет на срывные характеристики? Обратимся к картине обтекания толстого профиля с тупым носиком на малом и большом углах атаки

Хорошо видно, что точка разделения верхнего и нижнего пограничных слоев при изменении угла атаки перемещается по образующей носика. Поэтому переход к срыву потока при увеличении угла атаки здесь происходит позже и более плавно.

Для острого носика такое перемещение приводит к локальному резкому повышению скорости обтекания в месте большой крутизны носика. Такое повышение провоцирует более ранний отрыв пограничного слоя сразу от носика профиля. На графиках Cy=f(a) это выражается так:

Частный случай пилотажки – учебно-тренировочный самолет. Вообще то сочетание этих названий в одном самолете не совсем правильное. Для учебного самолета хорошо подходит плоско-выпуклый профиль ClarkY, с относительной толщиной 15-18%. Он обеспечивает при прочих равных условиях более низкую скорость сваливания на крыло, что для учебки очень важно. Однако, тренировать на нем навыки выполнения фигур пилотажа неудобно, поскольку он имеет ярко выраженную асимметрию характеристик. У тренировочной модели должен быть тот же профиль и та же нагрузка на крыло, что и у пилотажки, на которой пилот будет выступать на соревнованиях. Конец цитаты. Не помню с какой это книги, но я сохранил эти цитаты.

Это тролль. Не стоит тратить время. Значит разработкой сверхлетучего самолёта с суперплоским крылом не удивите. Я этого в принципе и ожидал. Обычный болтун. Про плоское крыло расскажите кордовикам-пилотажникам. Отписываюсь от темы. Хотя заходить буду. Чисто посмеяться.

Для нас авиамоделистов написано достаточно много книг как строить модели. В одной из них есть фраза, что при создании моделей учитываются накопленные статистические данные наиболее успешных конструкций. Так у Мерзликина в расчетах планера и предлагаются определенные пропорции, которые наиболее часто применялись и дали хорошие результаты. В СССР занимаясь в авиамодельном кружке мы делали модели из журналов, так мне больше нравился чешский Моделяж. По этим чертежам строили спортивные модели и получали спортивные разряды, чемпионы конечно импровизировали, но пропорции оставались в определённых рамках. Так когда я стал делать первый F3B планер мне Константин Карпов сказал, что эволюция планеров с разными профилями особого эффекта не дает, это какие-то секунды, которые важны только для чемпионатов, а если для хобби то и с профилем Е205 будет летать, а изготовить крыло при этом проще, потому что снизу плоское, можно собирать на столе.