DenisPeterhof

Ну вот, провели первую товарищескую встречу. На том же самом месте, сегодня, в воскресенье. К сожалению, по техническим и организационным причинам не в полном составе, как планировалось. Но пять человек набралось:

1. Чиков Виталий
2. Власов Илья
3. Громоздов Володя
4. И я, Махалов Денис.
5. Мой сын, Махалов Игорь, в качестве фото-видео-кино-оператора.

Чиков Виталий приехал со своим аэроботом, конструкции Сергея Бояринцева. Это то, от чего я «плясал», изобретая свои «велосипеды» с реверсом и дугами опрокидывания. Есть нюанс: тот аэробот, что привёз с собой Виталий, это ранний аэробот Бояринцева, я такие видел ещё в 2012 году. Дугу опрокидывания тоже он (Бояринцев) придумал. Я же дополнил всю эту конструкцию второй дугой и реверсом.

Виталий на своём боте в гонке не участвовал (эта штука если опрокидывается, то всё, иди перевёртывай её сам, руками), но зато погонял на зелёном боте.

Вот все четыре аэробота в кадре:

Илья привёз с собой лопату и быстро-быстро насыпал с её помощью хороший, широкий трамплин,

метра два шириной. В прошлый раз кое-как, ногами, нагребли трамплин шириной с полметра, так проблемой было на него попасть! Три раза промажешь мимо, один раз попадёшь. Сейчас таких проблем почти не было. Захочешь – попадёшь.

Володя принёс баллончик с краской и обозначил ею трамплин и стартовую линию.

К этим выходным боты были модернизированы. В прошлые выходные я выкатил на снег очередной, третий, аэробот. Красно-белый:

И он тогда же, при таране, получил повреждение дуги:

Дугу починил, всем трём усилил подпорки дуг – просто удвоил их число, поставив натуральный частокол из бамбуковых шпажек. Также всем трём сделал усиливающие накладки на носы. Жёлтому это не сильно помогло: в результате тарана у него треснул нос районе первой дуги.

Ну, ладно, включились, погнали. Тут же вылезли нюансы. Самый лучший и устойчивый бот – зелёный, тот, что был сделан первым. Он идёт устойчиво, прёт, как танк. Жёлтый, с узким носом, склонен опрокидываться через свой узкий нос, если наезжал на ямы в снегу. А ям было много, уже успели натоптать! И на скоростных крутых разворотах тоже. Тоже самое и новый, красно-белый – у него получилось неудачное днище, полукруглое. В те выходные я его испытал, он ездил, но переваливался, как утка. Я ему срочно сделал пару наделок на днище.

Но это не спасло – при скоростных разворотах он, как и жёлтый, склонен опрокидываться через нос. Наделки оказались коротковаты. Хотя стал гонять на ровных участках устойчивее, чем раньше. Зато он лучше всех выходит из перевёрнутого положения! Дуги опрокидывания у него самые удачные!

Короче, есть над чем подумать. Идеальным вариантом мне видится форма корпуса первого, зелёного бота, плюс конфигурация дуг по типу красно-белого.

Если просуммировать, то прекрасно отдохнули, отвели душу, пообщались. С Чиковым Виталием не виделись года четыре.

Видео, что снял сын, надо делать, это долго. Выложу, скорее всего, в следующие выходные.

Ну, вот! Свёл таки видео и выложил на рутуб. Про то, как «полетали», вернее сказать, покуролесили.

https://rutube.ru/vi...a2ecffa4f755be/

Небольшие пояснения:

1. Зелёный аэробот (управлял я, Ваш покорный слуга) гонял на 3-х баночных батареях, и был априори побыстрее. Жёлтый (управлял Вова Громоздов), из-за меньшего батарейного отсека, гонял на 2-х баночных батарейках, и был заметно помедленнее.
2. На льду был небольшой ледяной бугорок, практически незаметный, и мы на него периодически наскакивали (я почему-то чаще), отсюда и дикие подпрыгивания в воздух. Хотя, признаюсь, смотрится неплохо.
3. Видео состоит из нарезки самых интересных моментов. Реально мы гоняли минут сорок, отъездили более десятка акков. И ни разу не выходили на трассу, чтобы поправить перевернувшийся аэробот! Из всех переворотов боты выходили самостоятельно, при помощи дуг опрокидывания, и работы моторов (прямого и реверсивного).

Увы, летать в небе нам пока нельзя. Но почему не «полетать» на аэроботах по снегу?

По мотоустановке и по динамике движения аэробот – это почти самолёт. Просто «летает» очень низко. Можно сказать, на бреющем. А ежели на что-то наскочит на большой скорости, то лихо подпрыгивает и может пролететь в прыжке несколько метров.

Постройка и гонки на аэроботах могут стать временной отдушиной для многих пилотов, временно «сидящих» на земле. Технологии, применяющиеся при постройке такого аэробота, гораздо ближе к авиамодельным, чем к судомодельным.

Да, и, собственно говоря, данные зимние аэроботы и к судомоделям-то отнести проблематично – они вместо водоизмещающего корпуса имеют плоскую и тонкую лыжу, которая тут же зальётся водой, если такой аэробот поставить на воду.

Именно поэтому я и разместил эту тему в авиамоделях, а не в судомоделях.

 Но если уважаемый модератор посчитает нужным переместить эту тему в судомодели, то я не буду против. Если оставит в авиамоделях – пусть будет так.

Уже вторую зиму экспериментирую с аэроботами. В основе – конструкция Бояринцева Сергея Геннадьевича. Круглая дуга «опрокидывания» вокруг воздушного винта – это тоже его идея. К сожалению, не видел, как это выглядит в оригинале (у самого Бояринцева). Я делал эту дугу на свои аэроботы по «словесному портрету» от Виталия Чикова.

Но есть одна закавыка: чуть потолще и порыхлее снежок –  и дуга перестаёт работать, аэробот при прыжках и крутых разворотах склонен зарываться носом в снег. И тут уже дуга опрокидывания вообще не помогает – она хорошо работает на плотном насте или на хорошо утоптанном/укатанном снегу.

И родилась идея: а, может, сделать две дуги? Хотя… м-да… не факт! И умерла бы эта идея ещё в зародыше, если бы не наличествовала ещё одна проблема: аэроботу, как и любым аэросаням, жизненно необходим задний ход!

И тут меня осенило! Ближе к носу ставим ещё один пилон с реверсивным мотором и вокруг него сочиняем ещё одну дугу! Почему второй мотор, а не регулятор хода с реверсом? Да всё просто! Воздушный винт при обратном вращении ни фига не тянет. А тянуть надо, и ого-го как! Одно дело просто упереться носом в снежный торос – тут и малой тяги хватит, чтобы откатиться назад. И совсем иное дело – зарыться носом в снег, или провалиться носом в глубокий след от валенка. Тут, чтобы выдернуть аэробот из снежной западни, нужна тяговооружённость более единицы.

Что в итоге получилось? А вот что:

Сразу за первым был сделан ещё один аэробот, с учётом ошибок, допущенных в первом

Вот он:

А вот оба вместе:

Разница небольшая: в ширине лыжи, и в окружности дуг. Длина лыжи у обоих одинаковые – 600мм. Ширина зелёного – 250мм, жёлтого – 210мм.

Мотоустановки у обоих тоже одинаковые. Моторы – коптерные, злые, высокооборотистые, 30-граммовые, 2205, 2300кв. Регули 40-амперные. Серва на Р.Н. – 13-граммовая, МГ.

Во всей красе идея показывает себя, если гонять аэробот на неглубоком снегу, сантиметров 5-6. Если снег глубже, и очень рыхлый, то появляются проблемы. И с опрокидыванием на «ровный киль» - дуги не помогают, они зарываются в рыхлый снег, и с реверсом – воткнувшись со всей дури носом в снег, аэробот настолько плотно в него «закапывается», что порой никаким реверсом его оттуда не выдернуть. Вот как это выглядит:

https://rutube.ru/vi...2adbb7bf6671ce/

Пояснение: все эти проблемы появляются только на гоночных режимах, когда аэробот несётся, закладывая крутые виражи, и как ужаленный, прыгает на ухабах. При спокойной езде ничего такого не происходит. Но ведь мы любим, чтобы побыстрее?

А вот как гоняет аэробот на льду, покрытом не очень толстым слоем снега:

https://rutube.ru/vi...3ed134e27c8821/

Хорошо видна работа дуг опрокидывания и работа реверса.

Видео, к сожалению, поганое: я впервые выкладываю на рутуб (до этого выкладывал на ютуб). И как-то уж очень жестоко качество там зарезалось. Исходник несоизмеримо лучше. Может, что-то не так сделал? Кто подскажет?

Если кого-то заинтересует конструкция, то поделюсь здесь, в теме, техническими подробностями (что, как, куда, из чего, и каким образом).

Как говорится, не говори "гоп!" пока не перепрыгнешь... Лихо я вчера пообещал, что "влегкую сгоняю" куда угодно со своим ТБ-1, хоть в Экспо, лишь бы довезли туда и обратно. А вот и нифига! Самолёт-то в полуразобранном состоянии, а точнее, хвостовое оперение, а почему это произошло, об этом ниже. 

Итак, продолжаем...

И снова в небо, уже в полностью оформленном виде!

От винта!

Крупнее некоторые элементы:

Уже почти собрались домой, когда вышло солнышко. Не удержался, и сделал ещё несколько фоток:

И вот эти же фотки в более высоком разрешении:

В этот раз видео снять не получилось.

А почему? Есть такая пословица: дурная голова ни рукам, ни ногам покоя не даёт. Вот я и вбил себе в голову, что хочу замиксовать руль поворота с газом. Дело, в общем, обычное, и делал я это неоднократно. Вот, к примеру, мессер-твин (Bf.109Z «Цвиллинг») делал аж в 2008 году.

Ему разнотяг на движках та-а-кое позволял делать… Вот киношка про тот стерео-мессер:

(Видео снимал Артём Чайка)

Тут, понятное дело (в случае с ТБ-1) до таких финтов дело не дошло бы, но… всё равно захотелось!

Короче, пошёл по проторенной дорожке – взял простецкий V-микшер, да и замиксовал 3 и 4 каналы. И тут начались ТАКИЕ фокусы-чпокусы! То один из моторов мощи не додаёт, то другой при сбросе газа до нуля продолжает работать, то регуль пипикает… одним словом, капризам нет конца. Триммировал-триммировал, как-то более-менее отстроил. Приехали на поле, взлетел. Полетал, проверил работу разнотяга, сел, меняю батарейку. А тут хопаньки! И все капризы по новому кругу! Пипикает, не запускается. Плюнул, и поехали домой. Но фотки перед этим сделал.  

В чём причина фиаско? Ведь раньше получалось? Думаю, дело в регулях. Раньше использовал дуалскаи, здесь же – самые дишманские с Али. Что-то они не могут подружиться с китайским же микшером.

Ладно, фиг с ним, с микшером, переделал всё обратно. Буду делать классический руль направления.

Вот здесь и зарылась проблема: киль-то я уже порезал, руль направления навесил, но ни сервы, ни тяги пока туда ещё не протянул. Короче, самолёт пока прикован к земле, и в оставшееся время его ну никак не успеть доделать, да ещё и  облетать.

Так что увы и ах... В Экспо я с ним не могу приехать.

Но, думаю, желающие смогут его увидеть в действии. Это будет весной, когда будем проводить открытие сезона 2023 года по СОЮЗу-250 в Ломоносове. Думаю, что (если всё получится), то ТБ-1 и поучаствует в стартах, в качестве мишени-бомбардировщика (он выполнен в том же масштабе, что и бойцовки С-250, 1:15).

Продолжение следует…  

Лично не был знаком, всего пару раз видел на газонах. Но знаю кучу человек, кто его очень хорошо знал. Все отзываются (и отзывались, когда он был ещё с нами) только в положительном ключе. В прошлом году, листая старые журналы “Моделист-Конструктор” год за 81…84, увидел на последней странице обложки его фото среди копиистов на Всесоюзных соревнованиях, совсем молодой ещё…

Вечного тебе полёта, Сергей Амелин! Ты останешься в наших сердцах!

Продолжаем.

Осталось ещё несколько нереализованных элементов копийности. Начнём с оформления мотогондол. Что на них я ещё не сделал?

1. Выхлопные трубы. Они имеют очень оригинальную форму, и, безусловно, в значительной степени определяют характерный облик ТБ-1.
2. Радиаторы. Тоже имеют весьма примечательную внешность, придавая облику ТБ-1 определённую харизму.
3. Коки на винтах.

Начинаем ваять выхлопные трубы. Перебрал несколько вариантов, и самым простым оказался следующий:

Берём палочки от суши, сверлим их с нужным шагом (14 мм) и примеряем на них обрезки зубочисток:

Одеваем на суши-палочки термоусадку, протыкаем её шилом в местах просверленных ранее отверстий, и вклеиваем в них на ПВА обрезки зубочисток. Далее на зубочистки тоже надеваем трубочки из кембрика (он имеет более толстые стенки, нежели у термоусадка, и его можно загибать без «складывания» по загибу):

Всё вместе весит не так уж и много – 16 грамм. Терпимо.

В гондолах прожигаем отверстия, в которые будут вставлены выхлопные патрубки:

Из суши-палочек делаем и красим поддерживающие стоечки для выхлопных труб:

Всовываем патрубки в отверстия в мотогондолах и фиксируем выхлопные трубы на стоечках, вклеенных в крыло:

Ещё один элемент копийности – выступающие за контур крыла элероны. Уж как мне не хотелось их делать! А надо. Они тоже определяют характерный облик ТБ-1. Решил сделать их отъёмными, как отдельный элемент: хочешь – пристыковал, а не хочешь – отстыковал. Почему отъёмные? Дело в том, что в повседневной эксплуатации такие торчащие «наросты» не дают ставить крыло вертикально при хранении – такой кончик элерона банально сломается. Да и при касании законцовкой земли при посадке его легко вырвать.

Поэтому и вариант с отъёмностью.

Делаем. Дело нехитрое, берём два кусочка пенопласта и через 15 минут работы лезвием и наждачкой имеем это:

Обтягиваем:

Крепим к торцам элеронов на зубочистках и фиксируем скотчем:

Так… что ещё я забыл?

Радиаторы.

ПЭТ-пластинку из бутылки обклеиваем металлизированным скотчем, шкурим нулёвкой и рисуем имитацию радиатора:

И клеим их моментом к торцам мотогондол.

Из обрезков потолочки формируем характерный ободок радиаторных решёток:

Делаем заготовки для коков:

Ставим коки на винты:

Что ещё?Ах, да!!!

Надписи на носу самолёта!

Он же именной, рекордный! Как же я мог об этом забыть?!

Смотрим оригинал, копируем шрифт…

Пробуем на бумажке… делаем то же самое на борту. Вуаля:

И на другом борту:

Продолжение следует...

Всех с наступившим Рождеством.

Продолжаем.

Пришла пора одеть самолёт в подобающую ему ливрею, то бишь, придать ему вид, схожий с прототипом:

Режем буковки из чёрной самоклейки и клеим их на крылышко:

И на фюз:

И снова в небо!

К сожалению, насыпало  ещё снега, и ни одной нормальной посадки уже не получилось - колёса раз за разом зарывались в снег.

Снизу:

И чуть крупнее:

Продолжение следует.

Продолжаем.

Тут надо отметить, что на этом ТБ-1 в полный рост шла борьба за переднюю центровку. Так как в борьбе за минимальный полётный вес пришлось закладывать в расчёт и минимально возможный вес мотоустановок, а с ними и довольно лёгкий аккумулятор (8,4В, 2,65А/ч, 135 грамм), то хвост пришлось облегчать радикально. Тут и минимальный вес хвостового оперения (к слову сказать, что у схожего по габаритам моего же Ил-4 хвост получился тяжелее, более, чем вдвое), и наилегчайшие бутылки в хвостовой части фюзеляжа…

А вот всё то, что пихал в нос, так тут особо за вес не боролся – моторамы получились по 5 грамм каждая, а можно было высверлить, и облегчить. Не стал. Провода по 1,5 мм² пустил от батареи до регулей, а можно было и потоньше, но тоже не стал.

И обе сервы на половинки руля высоты поставил как можно ближе к носу:  

Также виден приёмник. На другом борту находится ещё одна серва на вторую половинку р.в.

А до хвоста от обоих серв протянул две длинные карбоновые тяги:

Ставим подкосы под стабилизатор и делаем из дюралевой полоски костыль:

Из кусочков бутылки сочиняем козырьки для пилотов:

И ставим их на штатное место:

Берём пилотов с хобби-кинга:

…красим их и сажаем в кабину:

Всё!!

Ну вот, пилоты в кабине – можно в полёт.

  ОТ ВИНТА !!!

Первый раз в поле:

Полетел аэроплан сразу, даже триммировать практически не пришлось. Конечно же, нагрузка на крыло 22 грамма на дм² для такого большого аэроплана это что-то! Не летит – плывёт по небу! Разбег – 1,5…2 метра, если полный газ. В 2/3 газа взлетать ещё копийнее: неспешный разбег, мягкий отрыв, медленный, пологий набор высоты. Полный улёт, восторг!

На ручке устойчив, не капризничает, не валится, никакой отсебятины. Да, достаточно инертен, в силу своих размеров; бочку делает, но медленно – не истребитель, так ведь и элероны сделаны копийные, в масштабе, не увеличивал. Зато петли – короткие, энергичные. Не срывается, на виражах и на петлях не скручивает. Посадка – простая, без фокусов. Посадочная скорость небольшая, можно сказать, пешком идёт.

Но насладиться в полной мере самолётом не получилось - в день испытаний был небольшой ветерок, 3-4м/с, да и холодно, особо много не полетаешь, сделал всего три полёта.

Это третий:

Так какой же результат заочного соревнования за полётный вес с Р-6 в масштабе 1:12, сделанным в 2004 году Вадимом Книжниковым?

Полётный вес того Р-6 (а он точно такого же размера, как и мой ТБ-1 в масштабе 1:15) был 1150 грамм.

Мой ТБ-1 получился…. Та-ра-ра-рам! 1190 грамм!

Итоговый перевес вышел всего 40 грамм, или 3,47%, немного, в общем.

Да и опять же – за счёт начинки я всё ж отыграл практически всё обратно, а перевес в 40 грамм, получился, можно сказать, за счёт более тяжёлого аккумулятора: у Вадима на Р-6 он был на 35 грамм легче, чем у меня: 100 грамм (8,4В, 2А/ч) против моих 135 грамм (8,4В, 2,65А/ч). У меня с таким аккумулятором центровка получилась 25%. У Книжникова на его Р-6 с аккумом весом в 100 гр. она, скорее всего, была чуть побольше, 27-28%. Но это вполне себе нормальное значение центровки, и ТБ-1 с такой, наверняка, летал бы. Дело не в этом – просто у меня нет подходящих батареек весом менее 135 гр. вот и всё.

А посему задачу, поставленную самим себе, которая предполагала повторение рекорда 2004 года по постройке почти 2-х метрового самолёта Вадимом Книжниковым с полётным весом чуть более 1 кг, считаю ВЫПОЛНЕННОЙ.

Но учитывая, что самолёт делался несколько иначе, я дополнительным бонусом получил три пункта:

1. Прочность бутылочного фюзеляжа, конечно же, намного выше, чем такого же, но набранного из 3-мм пластин экструды.
2. Прочность крыла с толстым лонжероном получилась даже избыточной. Но зато хрен сломаешь при любом падении. Что и подтвердилось во втором полёте – увлёкшись маневрированием на небольшой высоте, прощёлкал клювом, зарулился, и уронил самолёт метров с 8-10. Подвели два фактора: первый – малая скорость крена, и мои кривые руки (ну, куда без этого?).

Ну, ладно, упал… Подхожу, и чего? А НИЧЕГО! ТБ-1 - как Ленин, вечно живой! Снег отряхнул и полетел…

1. Мощность мотоустановки. Два бесколлекторника серии 2208 (кв1400) весом по 35 грамм всё ж помощнее двух 400-х спидов. Потребление на полном газу от 2-х банок по 13-14 ампер на мотор.

Продолжение следует (там ещё мно-о-ого интересного).

Всех с наступающим Новым Годом!

Спасибо, да, пришлось попыхтеть. Особенно, когда фломастером линии на крыле рисовал

Продолжаем.

Колёса.

Конечно, по нынешним временам проще заказать готовые колёса, чем делать их самому. Чаще всего я так и поступаю. Но в данном случае, чтобы не ждать, пока они долго-предолго будут ехать ко мне из далёкой азиатчины, я всё ж решил выточить их вручную.

Дело-то, в общем, нехитрое, делал я это множество раз. Вот, к примеру, покопался в старом хламе и вытащил на свет Божий несколько старых самодельных колёсиков:

Правое и левое из пористой фигни, центральное – из потолочки.  Решил делать что-то похожее на то, что справа (самое маленькое).

Кусок пористой фигни (иногда её называют пеноплен), пара дисков из 0,5мм стеклотекстолита, втулка из алюминиевой трубочки внешним диаметром 6мм, внутри – 4мм и, вуаля:

Каждое колёсико потянуло на 8 грамм.

А вот очень близкое по диаметру китайское колёсико – в руках вроде бы лёгонькое, а взвесишь, а оно опа! 20 грамм:

Да и толстовато оно, а у ТБ-1 колёса узкие были. Да, наверное, если б оно, китайское колесо то бишь, поуже было, может, и полегче получилось бы… Но опять же – ждать, пока приедет…

Взвешиваем шасси с колёсами в сборе – 49 грамм:

С площадками для их крепления к крылу (они уже вклеены в крыло, фото этого было выше в теме), которые весили 14 грамм, получается в сумме: 49+14=63 грамма.

У Вадима Книжникова на его Р-6 шасси весили 70 грамм, правда, непонятно – это чисто шасси или уже в сумме с площадками в крыле? Думается, что без площадок, т.к у него стойки из 2-мм проволоки (велоспицы) и колёса потяжелее, по 15 грамм за колёсико.

То есть, на шассях я немножко выиграл по весу.

Стойки с колёсами на крыле:

Взвешиваем пустой планер:

Крыло – 433 грамма

Фюзеляж – 160 грамм

Хвост – 46 грамм

Мотогондолы с элементами крепления – 27+4=31 грамм

Шасси (колёса и стойки) – 49 грамм

Итого: 433+160+46+31+49=719 грамм.

Да-а-а…. маленько перетяжелил я конструкцию. И даже знаю, где:

1. Изначально рассчитывал купить шариковый пенопласт плотностью 12,5…13 грамм/литр. А попался на этот раз 15 грамм/литр. Тут не угадаешь: марка пенопласта одна и та же, а плотность гуляет от партии к партии. Если бы была плотность не 15, а 12,5-13г/л, то крыло получилось бы легче на 35-40 грамм.
2. Лонжерон – с ним я явно переборщил. Итоговая прочность крыла вышла избыточной, с 3…4-х кратным запасом. Спокойно можно было поставить вдвое более лёгкий лонжерон, и сэкономить на этом 20…25 грамм. Но не было у меня под рукой ничего такого лёгкого и тонкого, пришлось делать из того, что было (сосновый кругляк диаметром 8мм, такой лонжерон потянул на 47 грамм).  

Интересно сравнить с Р-6 Вадима Книжникова. У него было так:

Крыло – 390 грамм (лонжерон - рейка 5х3мм)

Фюзеляж – 150 грамм

Хвост – 30 грамм

Мотогондолы – 20 грамм

Шасси – 70 грамм.

Итого – 660 грамм.

Интересно, как у него хвост при сопоставимых размерах получился весом в 30 грамм? А у меня 46 гр? Площади сопоставимы, конструкция схожа. На Р-6 хвост из 5-мм пластины экструды плотностью 30…35 г/литр, у меня на ТБ-1 - из 7-мм пластины шарика плотностью 20 г/л. То на то и получается по весу. Плюс скотч… и там и там он должен весить примерно одинаково, ± пара грамм. Странно…

Ну, как бы там ни было – у меня на планере перевес получился 59 грамм. Или же чуть больше 8%. Ну, терпимо. Посмотрим, сколько я смогу отыграть на начинке?

Мотоустановки.

Из 20-мм алюминиевой пластины делаем моторамы, в сумме получилось 10 грамм:

Мотоустановки в сборе на весах, получилось – 173 грамма:

У Вадима обе мотоустановки весили в сумме 190 грамм. Да, потяжелее, потому что там были более старые и гораздо более увесистые СПИД-400 ещё коллекторные. Но и регуль там был всего один, и весил он 20 грамм. А у меня регулей два, и весят они по 25 грамм каждый, поэтому суммарный вес обоих мотоустановок у меня не сильно меньше, чем у Вадима Книжникова. Но мощность явно больше.

Ещё одна увесистая штука – провода. Я взял 1,5мм квадратных, учитывая, что суммарный ток будет не менее 20 ампер (а скорее всего, и поболее).

Потянуло аж на 37 грамм:

 правда, потом я этот длинный хвост чутка подрезал, и отрезалось около 6-7 грамм, осталось 30 грамм.

У Вадима на Р-6 провода весили 20 грамм, т.к. были явно потоньше.

Примеряем мотор в гондолу:

Ставим:

Провода пускаем по передней кромке:

Ну, что? Осталось совсем ничего: поставить сервы, тяги, приёмник, посадить в кабину пилотов.

И в полёт!

Продолжение следует…

Продолжаем.

Мотогондолы.

Опять же, как и фюзеляж, тянем из бутылок:

Взвешиваем, получилось 23 грамма:

Как проще всего крепить такие бутылочные гондолы к пенопластовому крылу?

Элементарно! Заготавливаем пару пенопластовых брусочков и, чтобы намертво приклеить их к крылу, ещё четыре ПЭТ-пластинки из бутылки же (пластинки будут вклеены в пенопласт крыла, ибо брусочки будут просто приклеены к обшивке из скотча, а это ненадёжно, может легко вырвать).

Взвешиваем, 4 грамма:

Крепим брусочки к крылу, вклеиваем пластинки из бутылки в пенопласт крыла:

Примеряем гондолу:

Гондолы обклеиваем скотчем и зашкуриваем нулёвкой:

Рисуем расшивку, растушёвываем водно-спиртовым раствором:

Взвешиваем – 27 грамм:

Осталось только приклеить:

Продолжаем работать по копийности.

Характерный облик ТБ-1 (и большинству самолётов того периода времени) придают некие продольные эмм… как бы назвать… выступы (наделки/гребни и т.д.) на всех поверхностях, имеющих гофрированную обшивку.

Вот эти:

(моделька 1:72, не моя, с каропки.ру)

По сути, с технической точки зрения, осмелюсь предположить, ЭТО просто усиливающие накладки на стыках листов гофрированной обшивки.  Сейчас, наверное, нет человека, который бы не видел, как выглядят нынешние заборы или крыши из гофрированного профнастила. Там никаких усиливающих накладок не используют – просто кладут лист на лист внахлёст и пришпандоривают саморезами.

Я так понимаю, в авиации отношение к прочности конструкции более осмысленное, самолёт – это не забор. Поэтому, видимо, и усиливали места стыков соответствующими накладками.

Как их воспроизвести на модели, да ещё при этом и не набрать лишних граммов?

Нашёл с запасниках огрызок листа располовиненной потолочки, обтянул металлизированным скотчем и зашкурил его:

Наклеил с обратной стороны 2-х сторонний скотч и нарезал всё это безобразие тонким «хворостом»:

Клеим на нижнюю поверхность крыла:

Вроде получается!

Клеим на верхнюю:

На стабилизатор:

Взвешиваем  то, что в итоге получилось.

До наклейки имитации накладок планер весил … та-та-ра-рам!

Крыло – 417 грамм

Фюзеляж – 154 грамма

Хвост – 41 грамм

Итого: 612 грамм

Сколько добавили накладки?

На крыле: +16 грамм

На фюзеляже: +6 грамм

На хвосте: +5 грамм

 Итого: +27 грамм.

И теперь планер весит:  639 грамм.

И это без мотогондол  и без шасси.

Но вот ещё закавыка – располовиненная  потолочка хоть и тоненькая (1,5мм), но белый торец все ж на общем серебристо-алюминиевом фоне крыла выделяется, особенно при ярком освещении. Пошёл в канц.товары, и не обращая внимания на жабу, которая так и норовила меня задушить, задорого (около 300 р.) купил маркер «серебро» и закрасил им все белые торцы накладочек из потолочки.

Попутно тянем остекление на кабину штурмана:

С помощью спец.инструмента пропихиваем его на его штатное место, в нос:

Готово:

Продолжение следует…

Продолжаем.

Снова архиважный вопрос – теперь  копийность. Фюзеляж, крыло, оперение готовы, геометрия соблюдена по максимуму.

 Теперь вопрос внешней отделки.

 ТБ-1 «Страна Советов», на котором был осуществлён рекордный дальний перелёт в 1929 году, и который я здесь воспроизвожу в виде модели, имел естественный цвет алюминия. Вот фото маленькой модельки 1:72 ТБ-1 с сайта «Каропка» (моделька не моя):

Как его, этот цвет получить? Можно покрасить серебрянкой. Даже бутыль купил. А потом прикинул, сколько на краске набежит… На схожем по габаритам Ил-4 на краске прибавилось около 100 грамм. Ну, там не очень правильно получилось, но по любому, на таком размашистом самолёте 60…70 грамм на краске набегает  – это минимум. Не хочется, тем более самолёт делается предельно лёгким и лишние граммы нам ни к чему. 

Решил так – уж коль обтягиваю крыло и оперение металлизированным скотчем, то и нефиг  их красить. Просто зашкурю нулёвкой и все дела. Так и поступил.

Но как быть с фюзом? Можно и покрасить, конечно, но по цвету фюзеляж от крыла и оперения  будет отличаться, поэтому решил и его тоже обклеить металлизированным скотчем.

Фото фюзеляжа, наполовину зашкурённого (для контрасту):

Важный момент - оформляем остекление кабины штурмана:

Второй вопрос – как известно, ТБ-1 имел гофрированную обшивку. Как её воспроизвести?

Вадим Книжников на своём Р-6 использовал способность экструды проминаться и оставаться в таком положении – для имитации гофры он догадался до нанесения её обычной расчёской! Прицелился, надавил, провёл с нажимом, и вуаля! Гофра готова!

Вот здесь у меня минус. На шариковом пенопласте, и, тем более, на бутылочном фюзе, расчёска бессильна.

Води - не води, никакой гофры не получится. Но что-то сделать надо? Можно ли как-то визуально сымитировать лист гофрированного некрашенного металла?

Вот, к примеру, фото обычного строительного гофролиста:

Сразу видно, что просто разлиновать, допустим, чёрным маркером металлизированный скотч не получится – слишком большая контрастность между чёрными и светлыми участками.  Надо как-то уменьшить контрастность переходов от тёмного к светлому.

Выход нашёлся: на пробной поверхности стал рисовать параллельные полоски, а потом пытаться их растушевать, чтобы «сбить контрастность». Подбирал разные маркеры, смывал спиртом. Ничего не получалось, всё смывалось начисто. Тогда дотумкал, что нужно подбирать не маркер, а концентрацию раствора для смывки. И дело пошло! Опытным путём установил, что нужная концентрация близка по градусу к водке: где-то на 3 части воды 2 части спирта.

Т.е. метода такая: наносим полоски с шагом 3,5-4мм, а потом смываем этот контрастный рисунок водно-спиртовой смесью указанной «плепорции». В итоге получается та самая поверхность, которая с 2-х метров на глаз практически неотличима от гофрированного дюраля, коим и был обшит прототип.

И пошло поехало!

Разлиновываем оперение:

Киль обработал спиртовым раствором, стабилизатор – пока нет. Разница видна невооружённым глазом:

Ну, вроде получается, приступаем к разлиновке крыла снизу:

Тоже самое делам на верхней поверхности крыла:

Около 450 линий с каждой стороны…

На фюзеляже тоже был гофр:

Смываем спиртовым  раствором:

Результат:

Ну, конечно, если дотошно приглядываться, то прекрасно видно, что это «обманка».

А вот с 2-х метров – уже очень даже и ничего.

Да и не стендовая это модель, в конце концов. Это  ж  ПОЛУкопия.

Продолжение следует…

Про центровку "Ильи Муромца" и про сопутствующие проблемы лучше всего почитать у самого Андрея Федоренко, автора этой модели:

https://rcopen.com/f...f82/topic501479

От себя скажу, что, насколько я знаю, у "Ильи Муромца" центровка была что-то около 80%. И он летал! Правда, стабилизатор у него был несущим, т.е создавал подъёмную силу. Не знаю, как ЭТО работало на практике, но в истории мировой авиации если и были подобные примеры, то их можно сосчитать по пальцам.

В 20-30-е годы прошлого века в авиации всё стало более-менее устаканиваться, экзотика так и осталась экзотикой, а на практике в большинстве случаев пришли к цифрам 20...35%. Это я про центровку.

Такими эти цифры в большинстве случаев остаются и поныне.     

Ну, что ж, коли болванка готова, то с фюзеляжа и начнём.

Небольшое пояснение: «бутылочная технология», рождённая в Питере в самом начале 2000-х, в первую очередь нашла применение в бойцовках-полукопиях (Исторический Воздушный Бой, СОЮЗ-500 и СОЮЗ-250), но с течением времени стала применяться и для постройки иных авиамоделей. Основным преимуществом является непревзойдённая живучесть планера. Но в начале пути за пределами Питера отношение к бутылко-пенолётам  было, мягко говоря, неоднозначным - от лёгкой неприязни до тотального неприятия (один из эпитетов, который особо запомнился, был таким: «унылое ……но). Но с течением времени люди, наконец-то «распробовали, и прониклись». И сегодня бутылко-пенолёты можно увидеть практически во всех уголках нашей Необъятной Родины.

Возвращаемся к нашему ТБ-1.

В отношении фюзеляжа задача вырисовывается довольно сложная: необходимо уложиться в минимально-возможный вес. А посему и бутылки берем для этого дела самые-самые лёгкие.

Далее всё просто, по накатанному. Тянем хвостовую и среднюю часть фюзеляжа:

на фото одна из бутылок раздута.

Далее. Далее были муки выбора: тянуть носовую часть из 6-и литровок (это просто, они хорошо лезут на болванку), или с 3-х литровок (это сложнее, они «худее» болванки, и их надо слегка раздуть). Понятное дело, что из больших бутылок получится прочнее, но и значительно тяжелее. А 3-х литровки, будучи раздутыми, становятся ещё хлипче. Да, получится легче, но прочность носа пропорционально уменьшается.

Решил сделать два варианта носа. Начал с прочного и тяжёлого с 6-и литровок:

А теперь и лёгкий вариант, из раздутых 3-х литровок:

Итог – готовые к финальной склейке скорлупки с заклеенными швами (на нос два комплекта):

На каждой из скорлупок стоит вес в граммах.

Теперь предстоит решить, какой же вариант носа сделать «рабочим», а какой списать в утиль.

 Продолжение следует…

Так как никто ничего насчёт фоток не насоветовал, более-менее разобрался своими силами.

Продолжаю:

Болванка.

Скопилось у меня в гараже куча обрезков. Ну не выбрасывать же? Прикинул и так, и сяк, да и склеил из них заготовку:

Через неделю беру в руки рубанок, лобзик, шлифмашинку, и пару часов работаю папой Карло:

Отдельная болваночка для нижнего остекления кабины штурмана:

Вуаля:

Длина болванки – 113см, в кадр также попала болванка на мотогондолу.

В сравнении с болванками на «Скайрейдер» и Ил-4 (оба в масштабе 1:12):

сапёрная лопатка в кадре для масштаба.

Продолжение следует…