egunak95

Всем привет! Внес в калькулятор данные планера, получил значения предельно Передней и предельно Задней центровки. (нижние числа справа)

Вопрос к знатокам. Что означают другие числа в столбиках?

С уважением, Павел.

Пользовался программой WinLaengs4 там есть мануал где описано как пользоваться Manual_WinLaengs4_2020-09-26 (mfc-reichertshofen.de) может эти все программы однотипные посмотрите в мануале может есть что-то общее. Или скачайте эту программу её хвалят. Однако я для определения центровки пользуюсь анализом логов с испытаний там ясно где находится центровка, т.е.  при полете стабилизатор компенсирует горизонт если тангаж вниз - задняя центровка, если тангаж вверх - передняя. Также есть специальный полетный тест определения центровки

Я в курсе, что "цапонлак" который я покупаю в "Домовом" не является настоящим "Zaponlak". Но у него есть одно интересное свойство, он имеет минимальную усадку. Может это и не лучшей выбор, но пока меня устраивает.

А я купил уретано-алкидный лак Тикурилла, матовый для яхт. Яхты у меня нет, но я покрывал пропеллеры, которые сам изготавливаю. Мне более нравится матовый пропеллер. Также лак хорошо работает как защита от масла и метанола. Однако в последнее время я не вижу чтобы Тикурилла продавалась, а я так хотел алкидную шпаклевку купить, но нету

Не получается настроить контроллер. Играет 13 мелодий, причём каждую по три раза. В сети есть описание, но там только 8. Вход в режим программирования довольно странный: 1. макс.газ, 2.подключаю батарею, пикает и тишина. Для входа в режим программирования нужно перевести ручку газа в мин. положение, дальше контроллер опять пикает и снова установить мах.газ. В этом случае начинается перебор 13-ти мелодий по кругу. Кто сталкивался с таким чудом китайской мысли?

Я долго предпочитал ДВС электричеству и все из-за того что не могу настраивать ESC через передатчик. Однако потом я узнал что есть такой MARKUS , который через адаптер подключается к компьютеру и программируется через программу конфигуратор. А потом таких регуляторов стали больше выпускать с загрузчиком BLHELI, которые можно настраивать через компьютер программой BLHELISUITE . Я так привык к этой программе что когда мне попался Simonk я его перепрошил в BLHELI . Конечно есть специальные программаторы, но это надо к каждому регулятору иметь свой, это дорого. Поэтому советую переходить на настройку через компьютер, там даже больше настроек чем через передатчик. 

"О чем вы спорите, горячие финские парни?"

Желающие связать теорию с практикой могут ознакомиться со статьей "Самый лучший профиль" в журнале "Крылья Родины" №2 за 1987 год.

Там это рассматривается применительно к СЛА, но вполне справедливо и для моделей, с поправкой на число Рейнольдса.

Если вкратце, то вырисовывается следующее.

1. Если нужно крутить как прямой, так и обратный пилотаж, то целесообразно использовать симметричный профиль. Как пример - "эволюция" от Як-50 к Як-55. При этом симметричный профиль легко может быть "превращен" в несимметричный несущий  (как "вверх" так и "вниз") с помощью флаперов.

2. А дальше чисто модельные заморочки: для малых чисел Re аэродинамически эффективными являются профили с малой относительной толщиной. С учетом разумных технологических ограничений, тонкий симметричный профиль превращается в плоскую пластину, имеющую близкие аэродинамические характеристики.

В Чехии делали такие крылья BULLIT, варианты электро и ДВС, профиль крыла BELL 540 AIRFOIL MODIFIED NACA 0012 симметричный. Шахед 136 похож на BULLIT и профиль там симметричный и задачи не пилотажные, но если такое сделали значит это так нужно.

На этом форуме собрались взрослые, уже состоявшиеся в профессии дядьки, как правили с верхним (некоторые с двумя) образованиями, есть люди с научными степенями - профессора. Все они заняты своим делом и они - люди привыкли к определённому правилу подачи информации. Хорошо это или плохо, но это так. Сам такой. Поэтому,
у меня к Вам есть деловое предложение.

Вы, как принято в высшей школе, пишите статью. В статье излагаете свой взгляд на вопросы аэродинамики. Статью предваряете всеми необходимыми граничными условиями и теми физическими принципами которые Вы принимаете или не принимаете. И, конечно, устанавливаете граничные условия применения Вашей теории (если они есть). После этого, эту статью можно выложить на форуме для детального обсуждения. Согласны? Что скажете? Если Вы его принимаете, Ок. Нет, Вы, "коллега" - болтун, который прыгает по форумам, поскольку в "приличный дом" попасть нет возможности.

Есть такое, что молодёжь не умеет или не хочет документировать свою работу. Было у меня на работе молодой занимался измерениями и испытаниями, купили ему импортные средства измерения, построили лабораторию а выхода нет, а конкретно нет документов типа протоколов испытаний, методов измерений и испытаний. Тыкал пальцем в кнопки, ездил по заграницам с испытаниями, а показать ему нечего. Я стал ему помогать, дал образцы документов, стандарты и методы в т.ч. и милитари стандарты потому что у нас п России этого не было. Однако когда он понял что романтика закончилась, он бросил лабораторию и уволился. Вот поэтому в американской методике приема на работу есть требование чтоб работник мотивируется деньгами , а не тем что у вас интересно работать. Сегодня ему здесь интересно, а завтра другое место найдет, а деньгами легче и эффективно управлять мотивацией. 

Самый простой способ отрегулировать дифферент по рысканью - это контролировать курс с помощью FPV-камеры. Быстро перекатывайте модель от максимального угла крена в одном направлении до максимального угла крена в противоположном направлении в режиме полета по прямой. Проделайте это несколько раз, двигаясь в каждую сторону и наблюдая за рыскательным движением модели. Если при прохождении крыльев по ровной плоскости нос рыскает в направлении, противоположном крену (например, при крене с левого берега на правый, нос направлен влево), то увеличивайте значение миксера Элероны-руль направления до тех пор, пока рысканье не исчезнет. Однако эта методика с рулем направления, но можно попробовать с дифференциалом элеронов.

Программа для оценки нагрузки на рули.
Скачать программу можно здесь: Rudermoment-Berechnung – MFC-Reichertshofen https://mfc-reichertshofen.de/rudermoment-berechnung
Антивирус может ругаться, программа исполняемая (файл в формате exe).

Простая программа позволяет проверить правильность выбора сервомашинки.

Цитата: Современная теоретическая аэродинамика - это лженаучная теоретическая дурь, которая сама себе придумывает сказочные теории о том как летает самолет. Основным разоблачением теоретиков, которые выдумывают теории про подъемную силу является тот факт, что аэродинамика малых скоростей (до 1000км/час) рассматривает воздух как несжимаемую жидкость. Конец цитаты. Ещё в книге Остославского от 1947 г изложен метод аэродинамического расчёта с учетом сжимаемости воздуха, а сейчас внедрены и успешно применяются эти методы, например в DATCOM, посмотрите научный вестник МГТУ ГА Методика расчета аэроупругих характеристик элементов летательного аппарата с учетом сжимаемости воздуха' . Достаточно набрать в поиске яндекса методы аэродинамических расчетов с учетом сжимаемости воздуха . Нам инженерам авиамодельной индустрии нужны реальные методы расчета и оценки аэродинамических характеристик, а не литературное описание процессов и кино из ютуба. 

Я изучаю труды студентов иностранных вузов, даже в Пакистане студенты колледжа написали работу по расчету беспилотника, обоснование, формулы, чертежи и графики, испытания в АДТ, сравнение расчетов с данными испытаний, потом летные испытания. А в библиографии этих трудов ни одной ссылки на российских авторов научных трудов. Однако в списках товарищи Байрактар и его единомышленники. К сожалению файлы не лезут на этот форум 6МБ это уже много. Вот название Airfoil Selection Procedure, Wind Tunnel Experimentation and Implementation of 6DOF Modeling on a Flying Wing Micro Aerial Vehicle. Есть ещё описание рекордного планера, работа студентов из Цюриха Design of small hand-launched solar-powered UAVs:From concept study to a multi-day world endurance

В СССР были такие наборы из 3 мм фанеры, собирал такую конструкцию, все супер плоское, наклейка бумаги типа камуфляж красить не надо, но покрывали лаком чтоб топливо не разъедало, двигатель Ритм. Хорошая парта для первичной тренировки, неубиваемая конструкция, но летает без фигур, поэтому подходит для скоростников и гонщиков

. ну это и подтверждает мое утверждение что симметричный профиль лучше подходит для всякого рода пилотажа. Потому как изначально речь шла о том что и не симметричный профиль подходит. И что нужно просто настроить самолет правильно. Сергей целую статью кинул. Как настраивать модель. Я ее всю прочитал. И по сути там одно да потому расписано на кучу страниц. Опять же из собственного опыта. Нельзя настроить модель так чтобы она во всех режимах и во всех положениях летела ровно. Все равно приходится где-то подруливать.

Для пилотажного самолета, наряду с другими требованиями, важна симметрия летных характеристик для прямого и перевернутого полета. Поэтому в их крыльях используются исключительно симметричные профили. Относительная толщина профиля, определяется исходя из предполагаемых чисел Re при выполнении фигур. Для классического пилотажа типовая толщина профиля – 12-15 %. Чтобы обеспечить качественное исполнение срывных фигур, таких как «штопор» и «штопорная бочка» носик профиля имеет достаточно малый радиус скругления.

Фан-флаи тоже предназначены для выполнения пилотажных фигур, но на гораздо меньших скоростях. Для них важен плавный, а не резкий срывной режим. Толщина профиля здесь до 20% и максимально большой радиус скругления носика профиля. Почему радиус скругления так влияет на срывные характеристики? Обратимся к картине обтекания толстого профиля с тупым носиком на малом и большом углах атаки

Хорошо видно, что точка разделения верхнего и нижнего пограничных слоев при изменении угла атаки перемещается по образующей носика. Поэтому переход к срыву потока при увеличении угла атаки здесь происходит позже и более плавно.

Для острого носика такое перемещение приводит к локальному резкому повышению скорости обтекания в месте большой крутизны носика. Такое повышение провоцирует более ранний отрыв пограничного слоя сразу от носика профиля. На графиках Cy=f(a) это выражается так:

Частный случай пилотажки – учебно-тренировочный самолет. Вообще то сочетание этих названий в одном самолете не совсем правильное. Для учебного самолета хорошо подходит плоско-выпуклый профиль ClarkY, с относительной толщиной 15-18%. Он обеспечивает при прочих равных условиях более низкую скорость сваливания на крыло, что для учебки очень важно. Однако, тренировать на нем навыки выполнения фигур пилотажа неудобно, поскольку он имеет ярко выраженную асимметрию характеристик. У тренировочной модели должен быть тот же профиль и та же нагрузка на крыло, что и у пилотажки, на которой пилот будет выступать на соревнованиях. Конец цитаты. Не помню с какой это книги, но я сохранил эти цитаты.

Это тролль. Не стоит тратить время. Значит разработкой сверхлетучего самолёта с суперплоским крылом не удивите. Я этого в принципе и ожидал. Обычный болтун. Про плоское крыло расскажите кордовикам-пилотажникам. Отписываюсь от темы. Хотя заходить буду. Чисто посмеяться.

Для нас авиамоделистов написано достаточно много книг как строить модели. В одной из них есть фраза, что при создании моделей учитываются накопленные статистические данные наиболее успешных конструкций. Так у Мерзликина в расчетах планера и предлагаются определенные пропорции, которые наиболее часто применялись и дали хорошие результаты. В СССР занимаясь в авиамодельном кружке мы делали модели из журналов, так мне больше нравился чешский Моделяж. По этим чертежам строили спортивные модели и получали спортивные разряды, чемпионы конечно импровизировали, но пропорции оставались в определённых рамках. Так когда я стал делать первый F3B планер мне Константин Карпов сказал, что эволюция планеров с разными профилями особого эффекта не дает, это какие-то секунды, которые важны только для чемпионатов, а если для хобби то и с профилем Е205 будет летать, а изготовить крыло при этом проще, потому что снизу плоское, можно собирать на столе. 

Если человек начинает дурковать, то продолжать беседу нет смысла.

1. Коэффициент планирования - это отношения скорости по горизонту к скорости снижения.

2. Коэффициент аэродинамического качества - это отношения Подъемной силы к Силе лобового сопротивления.

3. Планеров с коэффициентом планирования больше 40 - в природе не существует. Все что больше 40 - это сказки для малограмотных и плохо образованных.

4.Коэффициент планирования определяется у планеров при условии отсутствия внешних воздействий: Без термиков, без динамиков, без ветра, без двигателей.

- - - - -

У нормальных людей "Скорость снижения" - это скорость снижения это вниз. Дурковать со знаками можете продолжать без меня.....

Когда начнете изучать физику, то там вам расскажут, что у скорости нет знака: У скорости есть скаляр (модуль) и направление (вектор). ВСЕ!

Поскольку Вы продолжили беседу то Ваш манифест: Если человек начинает дурковать, то продолжать беседу нет смысла. - это предложение для меня закончить с Вами беседу. Хорошо заканчиваю. Надеюсь Gosha поддержит Вашу беседу, ему это нравится. Ну вот и нашлись идеальные собеседники на этом форуме.

Нет нельзя. Я не авиамоделист. А вот планер у вас красивый. Наверно и летает хорошо.

Могу рассказать вам как летает ваш планер с точки зрения Физики. Вам будет интересно, т.к. вы этого не зна

Этот планер сконструировал мастер спорта А. Митриев, а я по его чертежам сделал, немного изменив стабилизатор и киль чтобы он был разборный. Сама конструкция из 80 х годов раньше так делали F3B. На планер установил электродвигатель. Это вторая моя модель для ФПВ переделанная из спортивного F3B. Как летает мой планер я знаю по результатам анализа логфайла записи полета, с помощью программы я могу выводить графики параметров, анализировать их и выбирать оптимальную настройку. Так на скрине график по которому анализируется оптимальность установки ЦТ. Как очевидно по параметру PIDP.I  отрицательное значение -5 это задняя центровка, т.к. стабилизатор компенсирует стремление планера к кабрированию. Также анализ телеметрии определяет какой скоростной режим выбрать для экономичного планирования на время и на дальность.

Конструкторы самолетов вновь созданный профиль крыла загоняют в АДТ и ОПРЕДЕЛЯЮТ ПС крыла глядя на аэродинамические весы, которые им и показывают эту самую ПС на различных УА.

А потом вы используя этот профиль, смотрите на его готовые параметры в атласе продувок и у вас создается иллюзия, что вы что то там рассчитываете.

Если вы не в курсе, то коэффициент Су - это коэффициент подгонки задачи под правильный ответ, а правильный ответ вам дает АДТ. И пока вы профиль крыла в АДТ не обдуете - вы никогда и ничего не посчитаете. И если лично вы этого не понимаете.... то очень жаль!

Закрылок у самолета на посадке стоит на УА=+45°. Сможете посчитать ПС на закрылке при всем при том, что у вас нем Су для УА = +45°???

А можно посмотреть Ваши достижения в авиамоделизме, достигнутые благодаря глубоких знаний аэродинамики, опытов в АДТ и  применения этих компетенций в постройке Ваших конструкций? По плоскому профилю поддерживаю Ваше утверждение, что это самый лучший профиль,  я его применил на стабилизаторе и киле, однако по технологической причине, что мне было лень делать симметричный профиль, а оказываяйца он эффективный. На фото мой планер

Цитата: Но я в совершенстве знаю аэродинамику - это мое хобби. конец цитаты. Это как режиссер  Михалков сказал бы: Я в совершенстве знаю науки политологию и историю - это моё хобби. Поэтому режиссер учит в телевизоре как нам жить. Ну я более доверяю профессионалам у кого это профессия, а режиссёр пускай кино снимает. Это как же подъёмную силу крыла не рассчитывают, а расчет воздушных винтов?  Есть такая книга Расчёт, проектирование и постройка сверхлёгких самолетов П.И Чумак. так там есть раздел про расчет винта, определение тяги  на основании нагрузки на лопасть делается расчет прочности. Расчет винтов ещё по методике 30х годов, я встречал даже в виде компьютерной программы и ничего в теории не изменилось, но это работает и расчёты подтверждаются на практике. Я не теоретик а инженер, поэтому использую готовые решения для расчетов, т.е. методы, которые используют конструкторы самолетов.