Сообщений в теме: 120

[Pilot1]

Крен возникать будет по любому и в ту же сторону, что руль.

[Pilot1]

В этом смысле "правильная" модель это та, у которой угол V или верхнее расположение крыла позволяют компенсировать вращение вокруг продольной оси при полном отклонении РН.

Правильно, но и такие кренятся, только меньше. Еще на такие дела нагрузка влияет, чем меньше - тем меньше крен.

[vba78]

Так, отклонение РН всегда приводит к крену в той или иной степени; у разных моделей величина реакции по крену на отклонение РН разная; некоторые модели (V, верхнее расположение крыла) лучше компенсируют крен (вообще говоря, независимо от того, вызван этот крен рулём направление или чем-то другим), на то они и тренеры. С этим все согласятся?

Дальше, в какую сторону крен. Я дико извиняюсь, я новичёк в RC, но все те модели, которые я делал в далёком прошлом (не RC), давали крен в сторону отклонения РН. То же самое на тех моделях, на которых я летал в симуляторах и игрухах типа ИЛ-2 Штурмовик. На настоящих самолётах, особенно первых самолётах позапрошлого века, пилотом не летал. То есть я с Pilot1 и против Yurik587. Я что-то не то курю?

Сообщение отредактировал vba78: 17 Apr 2009 - 11:13

[Yurik587]

Киль на самолете, как правило, расположен выше продольной оси. Соответственно руль направления расположен несимметрично относительно продольной оси. При его отклонении, например влево, за счет сопротивления воздуха помимо вращающего момента вокруг вертикальной оси возникает вращающий момент вокруг продольной оси, например по часовой стрелке. Посмотрите на самолет сзади вдоль продольной оси, мысленно отклоните РН влево, киль потянет вправо и возникнет момент вращения в сторону, противоположную отклонению РН.
Но поскольку не все самолеты одинаковые, на некоторых машинах может возникать и обратная ситуация, например среднеплан при повороте может частично затенять фюзеляжем одно крыло от воздушного потока, уменьшая тем самым подьемную силу.
Но в классике "завал" идет на внешнее крыло.

Сообщение отредактировал Yurik587: 17 Apr 2009 - 11:34

[Pilot1]

Вместо того, чтобы теоретизировать, возьмите и полетайте, вопросов станет меньше.

[vba78]

To Yurik587: А можно ссылку на источник, а то гугл как-то не помогает, всё не о том предлагает?

В принципе я вижу смысл в Вашем объяснении, только не уверен, насколько момент на киле достаточен для того, чтобы сильно влиять на крен и перевешивать другие факторы - крылья-то вон какие большие, ещё и не такое умеют компенсировать.

Да, и если под классикой Вы понимаете верхнеплан, то могу представить, что там фюзеляж будет затенять только нижнюю поверхность - то есть крен в сторону отклонения РН будет ещё сильнее. Ну, это я может погорячился, не очень разбираюсь в теории этого вопроса. В своей не очень богатой практике не видел крена в противоположную сторону.

[Yurik587]

Pilot1, Мудро... В нашей русской военной авиации есть такая поговорка: "Летчик должен быть тупой и смелый. Он летит и не ... (боится). А не ... (боится) не потому, что такой смелый, а потому, что не понимает чем это всё может закончится." Можно конечно летать на одних инстинктах, только удается это единицам особо одаренным. А остальным приходится учить теорию.
А Вы, если не серкрет, где учились?
Когда я учился гугла не было и нас учили по специальной литературе разработки Военно-воздушной академии им. Жуковского, так что сорри, у меня это в голове.
Сёня попробую на симе с прямым крылом в прямолинейном полете повернуть РН до упора... аж самому интересно стало!

Сообщение отредактировал Yurik587: 17 Apr 2009 - 13:06

[Небесный]

Посмотрите на самолет сзади вдоль продольной оси, мысленно отклоните РН влево, киль потянет вправо и возникнет момент вращения в сторону, противоположную отклонению РН.

Но в классике "завал" идет на внешнее крыло.

При "даче левой ноги" правый крен не разовьется. то что киль находится выше продольной оси ЛА ничего не значит. Крыло обладает гораздо большим размахом и площадью для того чтобы легко и с запасом противостоять какому либо моменту в поперечном канале. Крен на смолете развивается только благодаря разнице подъемной силы на консолях!!


"Но в классике "завал" идет на внешнее крыло."
Если классикой считать самолет Братьев Райт - то да =))

[Yurik587]

Противостоять за счет чего?... Нижняя центровка и угол V это единственное, что может противостоять крену при отсутствии элеронов. Но достаточно небольшого крена, чтобы свести на нет это "противостояние". При набегании воздушного потока на крыло не по прямой, а по диагонали (именно это происходит при плоском повороте) небольшой крен очень быстро компенсирует действие угла V и угла установки крыла и крыло получит отрицательный угол атаки.

[EVIL]

Ребята, не гоните!!! Почитайте умную книжку по динамике полёта дозвуковых самолётов, потом рассказывайте. Детский сад, честное слово...

[Небесный]

Противостоять за счет чего?... Нижняя центровка и угол V это единственное, что может противостоять крену при отсутствии элеронов. Но достаточно небольшого крена, чтобы свести на нет это "противостояние". При набегании воздушного потока на крыло не по прямой, а по диагонали (именно это происходит при плоском повороте) небольшой крен очень быстро компенсирует действие угла V и угла установки крыла и крыло получит отрицательный угол атаки.

Все вы правильно говорите, только момент разворота предположим влево от левой же ноги (по вертикальной оси) будет гораздо больше чем момент разворота в продольной. Ну плечо то посмотрите сами!! Длинна самолета и высота киля - разные немного порядки. Дальше - да, все верно. затенение левой стороны,(обтекание крыла под углом, а левого еще и частично ограниченно), падение подъемной силы и быстрое развитие крена. вот вобщем то и все!

[Небесный]

Ребята, не гоните!!! Почитайте умную книжку по динамике полёта дозвуковых самолётов, потом рассказывайте. Детский сад, честное слово...

Не расскажете нам что написано в этой книжке?

[Yurik587]

Все вы правильно говорите, только момент разворота предположим влево от левой же ноги (по вертикальной оси) будет гораздо больше чем момент разворота в продольной. Ну плечо то посмотрите сами!! Длинна самолета и высота киля - разные немного порядки. Дальше - да, все верно. затенение левой стороны,(обтекание крыла под углом, а левого еще и частично ограниченно), падение подъемной силы и быстрое развитие крена. вот вобщем то и все!

Вообще-то "дать ногу" в авиации обозначает нажать на педаль, нажимая на левую педаль Вы поворачиваете РН вправо. И четно говоря не понял как Вы связываете моменты вращения по вертикальной и продольной осям. Поподробнее, если можно.

[EVIL]

Не расскажете нам что написано в этой книжке?

Читайте, не стесняйтесь! Литература здесь.

[Gavrosh]

Вообще-то "дать ногу" в авиации обозначает нажать на педаль, нажимая на левую педаль Вы поворачиваете РН вправо. И четно говоря не понял как Вы связываете моменты вращения по вертикальной и продольной осям. Поподробнее, если можно.

Сорри
Почему это нажимая на левую педаль Вы поворачиваете РН вправо. Если смотреть как положено по направлению, то поворачивается он влево, я проверял :-)

[Небесный]

Вообще-то "дать ногу" в авиации обозначает нажать на педаль, нажимая на левую педаль Вы поворачиваете РН вправо. И четно говоря не понял как Вы связываете моменты вращения по вертикальной и продольной осям. Поподробнее, если можно.

Поподробнее можно, конечно... но только после того как мы разберемся с вопросом куда отклоняется РН при даче ноги в кую либо сторону =)) Вы не ошиблись, написав это? )))

А моменты вращения я никак не связываю - просто при повороте РН например влево, разворот влево же будет настолько быстрым что даже если и на секунду принять вашу теорию, ну не успеет правый крен развиться, ну никак! =))

[Небесный]

Читайте, не стесняйтесь! Литература здесь.

Спасибо, наблюдаю!!

[Yurik587]

Потому что педали работают как руль на велосипеде, чтобы повернуть налево вы должны нажать правой рукой от себя и потянуть левой рукой на себя. "Дать ногу" означает нажать, а не потянуть.

[Yurik587]

...разворот влево же будет настолько быстрым что даже если и на секунду принять вашу теорию, ну не успеет правый крен развиться, ну никак! =))

Вот тут вы ошибаетесь... плоский поворот чрезвычайно медленный маневр в основном из-за инерции самолета. Поворот с использованием элеронов и руля высоты значительно более динамичен.
В реальном полете (опуская крутой пилотаж) реального самолета с элеронами РН используетсякак правило при корректировке посадочного курса, потому что не изменяет движения ЛА по глиссаде и при компенсации бокового ветра при посадке.

Сообщение отредактировал Yurik587: 17 Apr 2009 - 14:35

[butt]

Вот тут вы ошибаетесь... плоский поворот чрезвычайно медленный маневр в основном из-за инерции самолета. Поворот с использованием элеронов и руля высоты значительно более динамичен.
В реальном полете (опуская крутой пилотаж) реального самолета с элеронами РН используетсякак правило при корректировке посадочного курса, потому что не изменяет движения ЛА по глиссаде и при компенсации бокового ветра при посадке.

теоретики советую изучить влияние коэфф. боковой и поперечной устойчивости ЛА на хар-ки поперечной управляемости