Сообщений в теме: 46

[VDN]

Да вроде не очень старая

Значит, быстро растешь.

[Vietheity]

После разворота на себя сложно уловить скорость самолёта.

Надо сбоку ВПП стоять и смотреть на самолёт со стороны, а не прямо себе в лоб его подтягивать.

[gpserg]

Надо сбоку ВПП стоять и смотреть на самолёт со стороны, а не прямо себе в лоб его подтягивать.

Да вроде так и делаю .
После разворота скидываю газ и жду пока сам начнёт снижаться .
Тренер долго летит и заходить приходится из далека .
Поскольку скорость маленькая на грани срыва , то и проблеммы с управлением
Когда заходишь близко , то посадочная скорость большая и самолёт приходится прижимать к земле .

[AndrewB]

После разворота скидываю газ и жду пока сам начнёт снижаться .
Тренер долго летит...

Сергей, привет!
Тут обрати внимание, что если самолет уже начал САМ снижаться, значит скорость горизонтального полета пошла в сторону срывной. "Играть" газом можно, только очень аккуратно. Это достаточно сложный способ с учетом некоторой инерционности мотора а также естественного запаздывания команды и её результата. Скорее всего,самолет начнет кабрировать или опять набирать высоту и тебе придется его либо "давить" вниз (но тут увеличится скорость он просто пролетит за полосу), либо уходить на другой заход.
Снижаться можно и до выхода на глиссаду - в 3 и 4 разворотах.
Третий и четвертый разворот (это если по классике "коробочкой") перед посадочной глиссадой или просто разворот (доворот) на глиссаду можно делать и без тяги двигателя, как Леша пишет, главное, чтобы не было срывных режимов в пилотировании (имею в виду достаточную для несрывного полета скорость и углы по тангажу и рысканию - т.е.попросту не дергать резко ручкой или рулем направления), при этом, по моему опыту, скорость планирования на глиссаде очень быстро устанавливается и не меняется, если двигатель работает на оборотах чуть выше холостых (выбор этих оборотов дело отдельное, очень наглядно представлен на ролике, где многочисленные посадки на Комендантском поле совершает Роман на фане - двигатель тянет ровно настолько, чтобы самолет не падал и летел чуть быстрее срывного режима). Тот же опыт показывает, что чем ровнее выдержана сама глиссада, тем предсказуемее будет выход на выравнивание и выдерживание, при этом на стадии выравнивания тяга может быть на холостых, а фаза выдерживания не будет длительной. У меня так, по крайней мере, на тренере и было.
Попробуй. Мне кажется, эти обороты двигателя можно ставить уже на заключительном развороте перед глиссадой - попробуй, чтобы она не была очень крутой - 10-15 градусов и ровной - до высоты около 1м (лучше чуть меньше) и заканчивалась либо над срезом полосы, либо чуть раньше, чтобы после выравнивания быть в ее начале.
Удачи! С уважением, Андрей

[AndrewB]

Сергей, еще одно соображение:
если самолет САМ пошел снижаться, на все дальнейшее существенно влияет угол тангажа с которым он идет - если это пологое пикирование и тангаж маленький, то ты действительно попадаешь в ситуацию, когда он набирает скорость, большую, чем нужно для посадки. Если ты стремишься поддерживать больший угол тангажа без тяги двигателя(ну, например, чтобы корпус самолета шел параллельно земле) - тут как раз и попадаешь на достаточно быструю потерю скорости (самолет-то тормозит!!!) и возможный срыв. Собственно, для того, чтобы этого не было, и необходимо слегка "тянуть" мотором, плюс обдув рулей для их эффективности.

[gpserg]

Здравствуй Андрей !
Спасибо за совет . Я писал ранее , может я зря последнй поворот делаю рулём .
Я сильно теряю скорость и с разворота выхожу уже на срывной .
Хочется при посадке меньшую скорость и летишь на грани срыва .
Я в деревне в траву садился и не хотелось шасси ломать .

И ещё не совсем понял . Если у меня тягу добавить , то я до Москвы долечу .
Мне иногда даже глушить приходилось , чтобы он останавливаться стал .

Сообщение отредактировал gpserg: 25 Aug 2010 - 14:00

[AndrewB]

..может я зря последнй поворот делаю рулём .
Я сильно теряю скорость и с разворота выхожу уже на срывной .
И ещё ..Если у меня тягу добавить , то я до Москвы долечу .

Сергей, разворот без срыва как раз и должен выполняться с небольшим креном, умеренной работой ручкой и обязательно рулем направления. Всем понемногу и рационально, тогда не сорвешься. Для поддержания необходимой скорости я делаю разворот с легким снижением. Может, тебе заходить чуть дальше от полосы но с той же высоты- уменьшишь угол глиссады. Во-вторых, о тяге - там идет увеличение на грани чувствительности, а если стоят высокие холостые, то и их может быть достаточно. Но я почему про ролик с Романом вспомнил - Владимир снял как Роман отрабатывал именно заходы и эту грань добавки тяги. Понятно, что фан - не тренер, но закономерности те же.

[AndrewB]

Сергей, это тот самый ролик, который я имел в виду:
Роман там летает на желто-синем фане.
С уважением, Андрей

[gpserg]

Спасибо
Я свой долбанул , но думаю в выходные полетаю (один)

Сообщение отредактировал gpserg: 25 Aug 2010 - 15:03

[gpserg]

Андрей я сейчас нескорько раз пересмотрел все ролики и заметил одну
особенность . При чём это и у Романа и у Лёши . Я не силён в терминологии глиссада
это угол снижения ? . Так вот , если угол маленький (глиссада пологая) то все испытывают
проблеммы с удержанием и расчётом точки касания . Если крутая , то все садятся
хотошо и удержание у поросы ровное .Это и у Лёши и у Романа .
У меня примерно та же проблемма . Пологая глиссада и сложность удержания при ветре .
И ещё , мне кажется , но Роман при крутой глисаде направляет самолёт вниз , А потом
удерживает его выравниванием . Иначе , как объяснить быстрое снижение .
С уважением Сергей .

[AndrewB]

... если ...глиссада пологая...то...проблеммы с ...расчётом точки касания . Если крутая , то все садятся хорошо..

Сергей, привет!
Под глиссадой я имел в виду часть траектории полета самолета со снижением с посадочным курсом до среза ВПП. С определенными допущениями(в основном относящимися к "большой авиции"), на этом участке устанавливаются и поддерживаются курсовые, угловые и скоростные параметры (скорость полета и снижения). Я углом глиссады назвал угол наклона траектории снижения модели по отношению к горизонту, имея в виду его постоянным (желательно).
Смотри:
1. профиль крыла у тебя несущий (т.е. создает большую подъемную силу, чем симметричный как у Романа и Леши),
поэтому твой самолет при прочих равных с ними условиях пролетит без тяги существенно дальше, соответственно этим же
отреагирует на всякие "добавки" газа .
2. пологая глиссада дает тебе больший участок и по времени и по расстоянию для того, чтобы самолет шел к ВПП с
установившимися скоростью полета и снижения (понятно, что скорость снижения при пологой глиссаде ниже).
При тяге на уровне Х.Хода или чуть больше самолет все-равно тормозится даже при снижении, поэтому рационально
выставлять обороты для полета на скорости чуть выше скорости сваливания - практически эта скорость и установится
при снижении, а пологая глиссада даст тебе для этого некоторый "запас", если ты делаешь разворот в сторону ВПП с
избыточной скоростью. (Понятно, что рассуждения уместны, если скорость встречного ветра не превышают скорости полета,
которую нужно установить)
3. проблемы у всех возникают одни и те же: на встречном курсе (особенно с ветром) сложно "на глаз" выставить необходимые
параметры снижения, особенно если стоишь неправильно (заходишь на посадку "в лоб на себя" и т.п.),
поэтому разумно "наработать" привычные сочетания высота-удаление-обороты двигателя, здесь помочь могут только
тренировки и заходы для выработки наиболее приемлемых вариантов (это же относится и к полетам в ветер), а ребята - со стороны посмотреть на угол глиссады и
если надо - откорректировать его. Догм тут нет, но более-менее разумные параметры для тренера на этом этапе
от 10 до 20-25 градусов.
4. Сергей, если взять все что сказано выше, то для модели-"тренера" и для тебя крутое снижение как у Романа или Леши
неприменимо, тренер просто не сможет идти как фан или пилотажка на околосрывной скорости с таким углом снижения и
тангажа, он скорее всего, свалится на крыло, а если не брать ручку на себя - будет пикировать с набором скорости, а
при скорость при выравнивании будет достаточно большой, чтобы сажать самолет - он просто улетит за полосу (это если на
Комендани). Крутое снижение сработает, если полоса больша-а-а-я. После выравнивания в горизонтальный полет будет
достаточно длинный участок выдерживания и нормальная посадка.
С уважением, Андрей
Удачи! http://forum.rchobby...tyle_emoticons/default/handclasp.gif

Сообщение отредактировал AndrewB: 26 Aug 2010 - 09:31

[gpserg]

Спасибо Андрей .
Вроде всё понятно
Надо тренироваться вчера ещё 4 винта прикупил , так что пока не буду полностью уверен , Катану не подниму .
С уважением Сергей .

[JEEPer]

Попробуй центровку аккуратно назад смещать , заоодно и посалочную скрость уменьшишь , а то если на поле трава высокая на границе взлетки , то даже если лететь колесами по траве , то длинны полосы всеравно может не хватить чтоб посадить его )) пробовал уже ... обрати внимание.
У меня на таком же тренере , центровка задняя , за счет того что мотор более слабый и более легкий стоит ..о

[AndrewB]

Леша, привет!
Чтобы не повторяться - глянь в раздел Чемпионата по копиям - там вопрос тебе написал, он, кстати, может быть не только мне интересен.
Остальное - при встрече, т.к. замаешься много писать. Замучаю расспросами.
С уважением, Андрей. http://forum.rchobby...tyle_emoticons/default/handclasp.gif

[gpserg]

В выходные покручусь . Лёша в острове вчера купил твои любимые винты 11.3х8.2 99р ещё вроде есть

[Yury]

Сергей, перечитать всё нет сил.

Тренеры очень летучие, поэтому переводить двигатель на ХХ нужно в районе траверза на коробочке, а далее:
1. полётную скорость поддерживай за счёт снижения.
2. не доводи модель на грань срыва выше 10-20 см от земли.
3. не заходи из далека, а по ближе.
4. поворачивай так, как тебе удобней.

Приблизительно так.

[Pilot1]

Я писал ранее , может я зря последнй поворот делаю рулём .

А кто Вас надоумил повороты рудером делать? Он там совсем не для этого. Рулите элеронами и высотой, рудер может понадобится только при ощутимом боковике.
Забудьте про коробочку, попробуйте посадить по прямой, с удаления, разберитесь со скоростью, пусть лучше будет больше, чем меньше. Потом, если очень захочется, будете коробочками баловаться.
На аппе установите два режима двигателя: холостой (посадочный) около 1700 оборотов, и полетный около 2200. Цифры для бензина, для калилки берите как ориентир, на 4Т посадочный можно и меньше.

Сообщение отредактировал Pilot1: 29 Aug 2010 - 19:26

[gpserg]

Спасибо всем за советы . Я так понял , что надо летать .
А так , это получается водить по книжке .
Советов много , я постараюсь всё попробовать .... http://forum.rchobby...tyle_emoticons/default/crazy_fly.gif
Вообщем то не так всё плохо просто хочется получше с посадкой .

С уважением Сергей . До встречи на поле

[JEEPer]

Да ...посадка это просто , но две посадки из трех на нашем поле на скрости "пешком" - сорваные пластиковые болты ....кочки №%%;:?;%*(№;*%№?";:" (это были нецензырные слова)

[gpserg]

Лёша , я в деревне на колёсах в стерню садился .
Сегодня причесал своего боевого брата .
При последней посадке поломался .
Полетать хочется , а всё не удаётся .
На Катане переделываю капот , половину сделал из пластика .
Не купил подкапотник , пришлось всё под стандарт переделывать .
Смотрю ты за серьёзную машину взялся .